«Как птицы заливаются трамвайные звонки»

6 апреля 1899 года в Москве случилось важное событие: торжественно была открыта первая трамвайная линия! Трамвай по маршруту от Бутырской заставы до Петровского парка был пущен на следующий день, 7 апреля. И исторически это второй вид московского городского пассажирского транспорта.

Пришел он на смену конке. Cобственно, именно из-за конкуренции с компаниями, владеющими конками, в Москве трамвай был пущен позже, чем, скажем, в Киеве, Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске. Но в какой-то момент даже самим этим компаниям стало понятно, что конки не справляются, вагоны устарели, а пути надо переделывать. А при всем этом трамвай и дешевле, и быстрее, и выгоднее. И в 1895 году Первое общество конно-железных дорог обратилось в Городскую управу с вопросом о запуске в Москве нового вида транспортного сообщения — «электрического трамвая».

Так что поздравим московский трамвай со 125-летием и поговорим о его значении в нашем городе.

Электрический парк

Получив соответствующее разрешение, в 1898 году Общество приступило к реконструкции существующей линии конно-железной дороги от Страстной площади до Бутырской заставы, а также загородных линий, ведущих к Петровскому парку. На незастроенном участке между Башиловкой и Бутырским проездом (ныне — Нижней Масловкой) началось ни много ни мало строительство «электрического» трамвайного парка. К работе привлекли знаменитого инженера А.В. Бари, основателя одного из самых прогрессивных предприятий на тот момент. Была построена первая преобразовательная электрическая подстанция для городского транспорта, вагонный сарай с 6 путями на 30 вагонов, двухэтажный жилой дом с квартирами для инженера и его помощников, помещение для машин и еще несколько подсобных строений.

6 апреля (25 марта по старому стилю) состоялось открытие. После молебна, совершенного в машинном зале, первые вагоны с официальными лицами и почетными гостями, в том числе городским головой князем В.М. Голицыным, направились к Петровскому парку. «Московские ведомости» писали: «Все находившиеся в вагонах, воочию убедились в преимуществах электрической тяги перед конной. Со всех сторон высказывались пожелания, чтобы Москва побыстрее покрылась сетью электрических трамваев». На протяжении всего маршрута трамвай приветствовали любопытные москвичи.

А какую функцию принял на себя бывший «электрический» парк Бельгийского общества в советское время?

Трамвай развивается

Уже к лету 1899 года были открыты Долгоруковская линия (Страстная пл. — Бутырская застава — Петровский парк) и Петровская — от Брестского вокзала к Петровскому дворцу. Кроме того, по Лесной улице была пущена одноколейка для связи Петровской линии с Электрическим парком. А после выкупа городскими властями конно-железных дорог Первого, а позже и Бельгийского обществ, началась массовая электрификация конных линий. Тогда же реконструируется Миусский парк, который создавался изначально для конок. В 1872 году для посетителей Политехнической выставки была запущена первая линия конки от Брестского вокзала. Для строительства депо тогда выбрали обширную местность Миусского поля. По проекту архитектора Н.А. Тютюнова появились деревянные конюшни, кузнечные мастерские, жилые казармы для рабочих и конторское здание. В 1874-м вместе с открытием Миусского парка открыли и продленную до Петровского парка конную линию. «В день открытия ... в здание железнодорожного парка на Миусской площади, все убранное флагами, собралось до двухсот человек приглашенных... На празднестве присутствовал московский генерал-губернатор князь В. А. Долгоруков и другие начальствующие и почетные лица города Москвы. После окропления зданий конно-железных дорог святою водою присутствовавшие отправились осматривать конюшни...», — писала газета «Русские ведомости» 3 сентября 1874 г. Ну а в 1903 году началось сооружение Миусской электрической подстанции, и спустя три года трамвайный парк стал полностью электрическим.

Кстати, какой известный писатель служил кондуктором в Миусском трамвайном парке?

Павильон из прошлого

Интересно, что между конкой и электрическим трамваем в Москве успел поработать еще и паровой трамвай. Первые линии «паровичка» (как ласково называли его горожане) были запущены в 1886-1887 годах. Однако, произошло это не в центре, как можно подумать, а на окраине города. Связано было такое решение властей с высокой пожароопасностью нового вида транспорта. Один из маршрутов протянулся от Бутырской заставы до Петровской земледельческой академии (ныне это Сельскохозяйственная академия им. К.А. Тимирязева) с остановкой «Красностуденческий проезд», которая сегодня является одной из старейших действующих остановок в Москве.

Тогда новые модные остановки произвели фурор. Эффектные деревянные павильоны были возведены по проекту архитектора Ф. Когновицкого, одного из признанных мастеров московского модерна. Позднее, в 1926 году, проект дополнил ученик Когновицкого — архитектор Евгений Васильевич Шервинский, по совместительству служивший архитектором Московского управления трамваев. Он перестроил павильоны с применением конструктивных и декоративных элементов из чугуна.

Но, кстати, нынешний павильон не единственный уцелевший павильон Когновицкого — Шервинского. Где можно найти еще один такой?

Важное решение

Новый транспорт развивался стремительно, ему нужно было много электричества. В начале 20 века перед городом встал вопрос, продолжать ли покупать ток у Сименса, как было до сих пор, или попробовать начать производить свой? Проект новой электростанции поручили архитектору Василию Башкирову, служившему на городских железных дорогах и к тому времени уже известному по дому Цветкова на Пречистенской набережной и по фасаду Третьяковской галереи.

Задача при этом стояла сложная: новую городскую электростанцию требовалось органично вписать в самый центр города со старыми зданиями, церквями и Кремлем в непосредственной близости. И в общем-то архитектор справился: главный фасад электростанции, выходящий на Водоотводный канал, формировали машинный и административный корпуса, решенные в русском стиле с элементами узорочья.

Пока станцию строили, ток для трамваев производила возведенная неподалеку временная станция, впоследствии разобранная. Пуск первой очереди произошел в торжественной обстановке, в присутствии городского головы Н.И. Гучкова 2 февраля 1907 года. В огромной котельной ЦЭС заработали восемь водотрубных паровых котлов «Фицнер-Гампер», в машинном зале — два паровых турбогенератора «Броун-Бовери». Стало понятно, задумка властей удалась.

А зачем горожане ходят в это здание сегодня?

Возведение дворцов

Собственно, с возведением центральной электрической станции начался третий этап развития московского трамвайного сообщения. И в 1909 году по проекту архитектора М.Н. Глейнинга строится Замоскворецкая электрическая подстанция городских железных дорог специально для Замоскворецкого трамвайного парка, до того момента получавшего ток с ЦЭС.

Глейнинга пригласили неслучайно, он уже принял участие в проектировании ансамбля Миусского трамвайного депо и с успехом воплотил популярную в начале 20 века идею о строительстве производственных зданий «как дворцов». Несмотря на сугубо утилитарное назначение, новое здание тяговой подстанции отличалось изысканностью пропорций и добротной проработкой парадного фасада, выполненного в стилистике популярного в то время неоклассицизма. Применение каркасных технологий при строительстве позволило архитектору решить сразу несколько задач: сделать крупные оконные проемы частью декора фасада, значительно улучшить инсоляцию внутренних помещений подстанции, а также максимально эффективно использовать пространство, освобожденное от монументальных внутренних перегородок.

4 августа 1909 года строительство было завершено: на участке площадью 2,25 гектара, между улицами Мытной и Шаболовкой, появился величественный комплекс, оснащенный по последнему слову техники. При создании системы отопления вагонного сарая, к слову, был реализован проект гения русской инженерии — В. Г. Шухова.

Кстати, какое основное топливо для производства электричества использовалось в то время?

Жемчужина Сокольников

В 1905 году и в Сокольниках появилась трамвайная линия, а спустя еще пять — электрическая подстанция, которая ее обслуживала. И снова архитекторы Александр Мейснер и Максим Геппенер, по проекту которых она была построена, создали фактически уникальное здание. В нем соединились рациональный модерн и псевдоготика. Такого стиля в Москве практически нет, отчасти он близок к тогдашней амстердамской архитектурной школе: зубчики сверху, узкие оконные проемы, похожие на бойницы. Последние, к сожалению, в советское время были заложены кирпичом — вместо них сделали стандартные окна. Но здание все равно впечатляет.

Интересно, что в то время, как остальные подстанции снабжали постоянным током только трамваи, Сокольническая подстанция должна была обслуживать еще и городские учреждения Сокольнического района, такие как больницы, работные дома, богадельни и даже народный театр и сад на «Старом гулянье» в Сокольническом парке.

А что необычного было в использовании подстанции в советское время?